Các giải pháp hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Việt Nam

MỞ ĐẦU

Việt Nam là một quốc gia đang phát triển đang đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, tham gia các cơ chế song phương và đa phương về hợp tác quốc tế đặc biệt là trong lĩnh hàng hải. Bộ luật hàng hải quốc tế đã được ban hành năm 2015, tuy nhiên trong quá trình áp dụng nổi lên nhiều bất cập, còn những quy định chưa rõ ràng, thống nhất, chưa phù hợp với tình hình thực tiễn nổi bật la về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế. Chính vì vậy ta cần thiết lập và xây dựng đưa ra những giải pháp để khắc phục và hoàn thiện. Để hiểu hơn về vấn đề này em xin lựa chọn đề bài: "Các giải pháp hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Việt Nam".

NỘI DUNG

1. Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

Vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Hoạt động hàng hải bao gồm nhiều lĩnh vực khác nhau trong đó có hoạt động vận chuyển đường biển. Ngoài những tính chất của hoạt động vận chuyển nói chung, vận chuyển đường biển có những đặc thù riêng do chính việc sử dụng tàu biển để chuyên chở hàng hóa, hành khách và hành lý từ nơi này tới nơi khác. Vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là quá trình sử dụng tàu biển để vận chuyển hàng hóa theo tuyến đường cố định hoặc không cố định từ nước này tới nước khác. Theo nghĩa rộng vận chuyển hóa hóa quốc tế là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác, chuyên chở bằng tàu biển một cách có hiệu quả hàng hóa xuất nhập khẩu trong thương mại quốc tế.

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, trước hết được hiểu là một loại hợp đồng dân sự bởi ở đó thể hiện sự bình đẳng trong việc thương lượng và tự quyết định các nội dung thuộc lĩnh vực quan hệ dân sự. Điểm khác biệt quan trọng nằm ở tính quốc tế của hợp đồng. Trong thực tiễn, cách tiếp cận của luật pháp quốc tế về xác định tính chất quốc tế của một hợp đồng thường được thể hiện thông qua dấu hiệu các chủ thể liên quan có quốc tịch hay trụ sở thương mại ở các nước khác nhau.

Theo các quan điểm phổ biến hiện nay, hợp đồng được coi là có tính chất quốc tế khi có các dấu hiệu sau: Có liên quan đến hai hay nhiều quốc gia, hàng hóa có sự dịch chuyển qua biên giới. Pháp luật Việt Nam hiện nay chưa có qui định cụ thể về hợp đồng có tính chất quốc tế, vì vậy có thể lý giải tính chất quốc tế trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo quan điểm của Tư pháp quốc tế[1] . Tính chất quốc của hợp đồng liên quan đến các dấu hiệu chủ thể, khách thể và sự kiện pháp lý qui định tại Điều 663 Bộ luật dân sự Việt Nam 2015, theo đó yếu tố quốc tế của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thể hiện ở các dấu hiệu sau:

Thứ nhất, có ít nhất một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch nước ngoài hay có trụ sở ở nước ngoài.

Thứ hai, hợp đồng được ký kết hoặc thực hiện ở nước ngoài ;

Thứ ba, đối tượng của hợp đồng là hàng hóa tồn tại ở nước ngoài ;

Ngoài ra, do tính chất đặc thù của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biên có đối tượng hợp đồng là hàng hóa được vận chuyển từ các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ này tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác. Các công ước quốc tế về vận tải biển cũng qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ cảng biển của quốc gia này đến cảng của một quốc gia khác. Chẳng hạn như theo qui định tại Điều 5 Quy tắc Rotterdam 2009, Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau.

Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015[2], Điều 145 hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được định nghĩa như sau: "Hợp đông vận chuyển hàng hóa bằng đường biên là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyên thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ công nhận hàng đến cảng trả hàng".. Từ qui định này có thể hiều hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biên của Việt Nam mang tính dịch vụ, là hoạt động doanh nghiệp khai thác tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từ càng nhận hàng đến càng trả hàng và thu giá dịch vụ vận chuyên do người thuê vận chuyển trả. Người chuyên chở chính là người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.

Trong thực tiễn pháp luật một số nước cũng có sự qui định tương đồng với qui định của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Điều 41 BLHH Trung Quốc năm 1992 qui định: "Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một hợp đồng theo đó người vận chuyển cam kết vận chuyển bằng đường biển những hàng hóa mà người gửi hàng đã ký hợp đồng vận chuyển từ cảng này đến một cảng khác và được thanh toán tiền cước." BLHH Trung Quốc năm 1992 tiếp cận khái niệm hợp đồng vận chuyển theo góc độ truyền thông, qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biên giữa người vận chuyển với người gửi hàng và người vận chuyển được thu tiền cước vận chuyển.

Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được hiểu là sự thỏa thuận giữa bên vận chuyển hàng hóa và bên thuê vận chuyển hàng hóa, theo đó, bên vận chuyên thu phí dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng năm ở những quốc gia hay vùng lãnh thế khác nhau.

Trong thực tế, pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn còn tồn tại nhiều bất cập. Mặc dù, pháp luật Việt Nam đã xây dựng các quy định pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biên trên cơ sở thể chế hóa Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978[3] ' trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015. Tuy nhiên, các qui định liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong BLHH Việt Nam 2015 vẫn còn tồn tại một số bất cập. Nhiều nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biên cần tiếp tục được nghiên cứu đề sửa đổi, bổ sung hoặc cụ thể hóa để đảm bảo tính khả thi.

2. Giải pháp hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Việt Nam

Trong thời gian tới, Việt Nam cần bổ sung, hoàn thiện một số nội dung trong BLHH Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và đẩy mạnh việc ký kết các điều ước quốc tế cũng như các hiệp định song phương điều chỉnh trực tiếp hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biên. Các quy định, hướng dẫn của Chính phủ về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển còn hạn chế, vì vậy, Chính phủ cần ban hành thêm các văn bản ở mức Nghị định hướng dẫn làm khung pháp lý cho việc thực hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Bên cạnh đó, theo tác giả cân hoàn thiện một số quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cụ thể như sau:

Thứ nhất, theo Điều 150 BLHH Việt Nam 2015 quy định "Người vận chuyển phải mẫn cán đề trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biên, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phâm dự trữ ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa.

Như vậy, nghĩa vụ cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển của người chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc" trước "và" bắt đầu "mỗi chuyến đi, trong suốt hành trình đường biển người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu, nhưng đây mới là khoảng thời gian tàu và hàng gặp nhiều rủi ro nhất, khả năng xảy ra tổn thất với hàng hóa là lớn nhất. Đây là điều khoản quan trọng và nếu con tầu không được đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hại rất lớn cho các bên. Đặc biệt là chu hàng. Nếu người vận chuyển viện cớ răng khi xuất phát tàu đảm bảo đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, thi quyền lợi của chút hàng không được đảmbảo. Việc chứng minh rằng người vận chuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hết sức khó khăn. Cho nên, một cách hợp lý, nên qui định rằng chủ tàu luôn phải đảm bảo khả năng đi biển không chỉ trước khi bắt đầu chặng hành trình mà trong cả quãng đường vận chuyển. Theo Điều 14 của Công ước Rotterdam 2009 qui định người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đi biển, thực hiện cần mẫn hợp lý". Việc quy định về tiêu chí an toàn này vừa nâng cao được trách nhiệm của người vận chuyển với chủ tàu vừa giảm thiểu được những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, lại đảm bảo sự tin tưởng của chủ hàng với doanh nghiệp vận chuyển.

Thứ hai, Điều 151 BLHH Việt Nam 2015 quy định người chuyên chở được miễn trách nhiệm do lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên. Hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu ". Đây là trường hợp miễn trách nhiệm nghiêng nhiều về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, không đảm bảo sự bình đăng giữa các bên trong hợp đồng vận chuyển Trong thực tế, Qui tắc Rotterdam 2009 qui định về các trường hợp miễn trách nhiệm tại điều 17 không có trường hợp miễn trách nhiệm trên đây. Hơn nữa, hiện nay phương tiện liên lạc rất hiện đại, người chuyên chở hoàn toàn có khả năng kiểm soát từng bước đi và hành động của con người trên tàu. Do đó, trường hợp miễn trách nhiệm này hết sức vô lý và cân được loại bỏ.

Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định tại Điều 152 BLHH Việt Nam 2015" Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyên chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hong hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666, 67 đơn vị tính toán cho mọi kiện hoặc cho 1môI đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn "Mức quy định như vậy là quá thấp so với Điều 59 Công ước Rotterdam 2009 quy định mức giới hạn bồi thường lên tới 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đã được kê khai hoặc người chuyên chở và người gửi hàng thỏa thuận một mức giới hạn trách nhiệm cao hơn. Mức trách nhiệm này được xem là hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay một phần do tiền tệ của các nước bị mất giá, phần khác là hàng hóa trong các giao dịch mua bán hiện nay đều là thành phẩm có giá trị cao hơn So với trước đây[4]". Do vậy pháp luật Việt Nam nên qui định tăng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển.

Thứ tư, thời hạn trách nhiệm "từ cảng đến củng" không phù hợp với vận tải đa phương thức đang rất phổ biến trên thế giới hiện nay. Với cách quy định thời hạn trách nhiệm "từ cảng đến cảng", theo Điều 170 BLHH 2015 đã phần nào hạn chế các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển mở rộng dịch vụ của mình sang dịch vụ vận chuyển đa phương thức, từ đó làm giảm khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển trong nước với các doanh nghiệp nước ngoài. Vì vậy BLHH Việt Nam cần quy định rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm những tổn thất xảy ra với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế nhận hàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Nói cách khác, trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức [5] .

Thứ năm, thời hạn khởi kiện một năm quy định tại Điều 169 BLHH Việt Nam 2015 là quá ngăn không kịp để cho hàng, trong nhiều trường hợp có thể thu thập thông tin cũng như chứng cứ phục vụ cho việc kiện tụng. Thời hiệu khởi kiện theo pháp luật Việt Nam quy định như vậy là quá ngắn không bảo đảm được quyền lợi của người bị thiệt hại. Điều này tạo ra sự mất công bằng giữa chủ hàng và người chuyên chở. Theo Điều 62 Công ước Rotterdam 2009 quy định thời hạn là 2 năm. Do vậy, pháp luật Việt Nam cần qui định theo hướng thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa là 02 năm kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng.

KẾT LUẬN

Tóm lại, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là loại hợp đồng phổ biến trong thương mại và hàng hải quốc tế, liên quan đến nhiều khía cạnh khác nhau của quan hệ thương mại và hàng hải quốc tế. Qua việc phân tích những bất cập của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bộ luật hàng hải Việt Nam cần tiếp tục hoàn thiện, phù hợp với các chuẩn mực quốc tế, nhằm bảo vệ các quyền và lợi ích chính đáng cho các bên trong các giao dịch hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, thúc đẩy quan hệ hợp tác thương mại hàng hải của Việt Nam với các quốc gia trên thế giới.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015

2. Hoàng Thế Liên, Hội nhập kinh tế quốc tế, Bộ tư pháp, NXB Tư pháp, Hà Nội, tr 693.

3. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam 2015, Bộ luật hàng hải Việt Nam.

4. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg Rules)

5. Hà Việt Hưng, "Một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo pháp luật hàng hải Việt Nam", tạp chí luật học số 2/2017.

6. Dương Văn Bạo, "Những thay đổi căn bản của công ước Rotterdam và hướng sửa đôi Luật hàng hải Việt Nam", Tạp chí khoa học công nghệ hàng hải.

7. Trịnh Thu Hương, "Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển theo quy tắc Rottrerdam 2009 và bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005", 2011

8. Tiểu luận Phân tích các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế

[1] Hoàng Thế Liên, Hội nhập kinh tế quốc tế, Bộ tư pháp, NXB Tư pháp, Hà Nội, tr 693

[2] Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam 2015, Bộ luật hàng hải Việt Nam.

[3] United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg Rules).

[4] Dương Văn Bạo, "Những thay đổi căn bản của công ước Rotterdam và hướng sửa đôi Luật hàng hải Việt Nam", Tạp chí khoa học công nghệ hàng hải.

[5] Trịnh Thu Hương, "Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển theo quy tắc Rottrerdam 2009 và bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005", 2011